执行中船舶扣押、拍卖与债权分配若干问题研究 

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提交时间： 2014-03-19 12:06:43 　作者： 王玉飞 邓锦彪 张子豪
 
执行中船舶扣押、拍卖与债权分配若干问题研究

 王玉飞 邓锦彪 张子豪[ 王玉飞，广州海事法院执行局局长；邓锦彪，广州海事法院执行局副局长；张子豪，广州海事法院执行局书记员。]

【摘要】
 　　　执行程序中的船舶扣押、拍卖与债权分配，是当事人实现海事债权的重要手段，融合着民事执行的普遍性与海事请求的特殊性，决定了不能根据《海事诉讼特别程序法》的规定，完全参照适用其类似条款。由于执行中船舶扣押与拍卖程序在立法上存在缺位，导致相关可以适用以及参照适用的法律规定之间存在冲突，或者不符合海事执行的实际要求。同时，执行中对船舶拍卖款的债权分配程序未能理顺海事债权与其他一般债权之间参与拍卖款分配的矛盾，在拍卖款不足以清偿船舶抵押债权时，没有解决非海船的船员工资的优先权问题，也没有对企业职员工资债权的受偿作出妥善处理，实践中带来一系列尖锐的社会矛盾。本文结合执行工作实际，从船舶的“死扣”、“活扣”，多次扣船，第一次船舶拍卖保留价、拍卖公告期的确定，促进船舶变现成功的手段，船舶拍卖、变卖失败后的处理以及债权分配中应遵循的原则和内河船舶船员工资优先权等方面进行研究，以期为立法及实践提供有益的探索。
 【关键词】
 　　　 执行 船舶 扣押 拍卖 债权分配
 　　　
 　　　引言
 　　　自从1999年《海事诉讼特别程序法》颁布以来，司法界一直没有停止对执行中船舶扣押、拍卖与债权分配程序的研究与探索。毋庸置疑，船舶扣押、拍卖与债权分配程序在海事诉讼中贯穿始终，而执行程序中的船舶扣押、拍卖与债权分配浓缩了其中的精华，不仅决定当事人实现海事债权的所有关键环节，而且是海商法领域内涵丰富、颇具海事特色且存在问题较多的重大课题。但是遗憾的是，执行中船舶扣押、拍卖与债权分配程序在《海事诉讼特别程序法》中仅为片言只语，甚至以参照适用其他类似条款的方式解决立法上的空白，导致海事执行一直在缺乏系统的法律规范情形下运作，令人困惑不已，也因此产生一系列问题，在海事执行过程中争议不断。
 　　　一、执行中船舶扣押的相关问题
 　　　（一）法律适用缺乏系统性指引
 　　　扣押船舶包括保全扣押船舶与执行中扣押船舶两种。保全扣押船舶属于海事请求保全，是诉前、诉讼中的财产保全，在《海事诉讼特别程序法》有关海事请求保全一章中，有详尽的规定。而执行中扣押船舶，具有与保全扣押船舶不同的特点，却没有专门的立法规定。
 　　　执行中扣押船舶，是执行生效法律文书作出的限制船舶使用与处分的一种强制措施，具有以下特点: 一是不限于特定的海事请求。为执行判决、仲裁裁决以及其他法律文书，即使不属于《海事诉讼特别程序法》第二十一条规定的二十二种海事请求，仍可扣押被执行人的船舶；二是不要求申请执行人与被执行人提供担保。执行中扣押船舶以生效法律文书为执行依据，目的是责令被执行人履行义务，故不要求双方当事人提供担保；三是没有三十日扣押期限的限制，但应给予被执行人履行义务的一定期限，并告知其逾期将拍卖船舶的法律后果。这些特点表明：执行中扣押船舶的法律适用，融合着民事执行的普遍性与海事请求的特殊性，一方面要遵循民事执行的法律原则，适用《民事诉讼法》的规定；另一方面要参照《海事诉讼特别程序法》关于诉讼前、诉讼中扣押船舶的法律规定，该法没有规定的，适用民事执行的法律规定，导致执行中扣押船舶的相关法律适用缺乏系统性指引。
 　　　（二）未建立以“死扣”为原则、“活扣”为补充的法律制度
 　　　船舶扣押是限制船舶使用权、收益权和处分权的一种严厉措施，习惯上称为“死扣”，具体包括禁止营运，责令船舶停泊于某一港口，不得进行船舶转让、抵押等处分行为。相对“死扣”而言，另一种扣押船舶方式为“活扣”，即允许船舶继续营运，只限制对船舶进行转让或设立抵押等处分行为。
 　　　执行中扣押船舶应以“死扣”为原则。一方面可以形成强大压力，迫使被执行人尽快履行义务，另一方面减少船舶损坏灭失可能性，并可确保船舶拍卖后交付给买受人。而在“活扣”情形下，法院不能有效控制船舶，无法杜绝被执行人私自转让船舶的可能性以及避免船舶营运面临的风险。可是实务中当事人申请“活扣”的情形并不鲜见，主要原因有两点：一是船舶下落不明，申请执行人担心被执行人转移财产；二是当事人经协商允许船舶继续运营，所得利润用以清偿债务。可见“活扣”是不宜“死扣”情形下采取的一种补充措施。
 　　　《海事诉讼特别程序法》对“活扣”没有作出限制，但是最高人民法院的相关司法解释规定了“活扣”限于本航次运输，缩窄了原法条的适用范围，有悖于立法精神，且不符合执行工作的实际，申请执行人申请“活扣”往往不限于本航次运输，因此有必要进行修改。值得注意的是，“活扣”只是一种保全措施，不属于严格意义上的扣押，不能对抗其他法院“死扣”的效力，不影响其他案件或其他海事法院对同一艘船舶实施“死扣”，这些原则应当通过立法加以解决。
 　　　（三）未确立多次扣船的合法性与实务操作的规范性
 　　　是否允许多次扣船，我国法律没有作出明确的规定，长期以来存在争议。根据《海事诉讼特别程序法》第二十四条的规定，为执行同一案件或者同一债权扣押同一船舶，属于重复扣船，应予禁止。多次扣船是基于不同执行案件或者不同的债权扣押同一船舶，不属于重复扣押，应予允许。首先，多次扣船有利于保证船舶优先权及时行使。船舶优先权应当通过扣押船舶行使，有一年的时间限制，如不能多次扣船，船舶被其他人扣押后，优先权就会受到影响，可导致无法在一年内实施。其次，船舶价值较高，往往远远超过申请扣押船舶的相关数个案件所主张的债权，多次扣船可充分利用船舶价值保证多个债权的实现，从而区别于对同一财产价值的重复扣押。另外，船舶经扣押、拍卖后进行的债权分配，相当于一次小型破产程序，各债权人可以依照法定序位或者依照比例在船舶拍卖款中受偿，多次扣船并不影响这些债权依法共同参与船舶拍卖款的分配。
 　　　多次扣船容易引起混乱以及扣押顺序的冲突，有必要完善相关法律规定，执行中应以海事法院通知海事行政部门协助办理的时间确定扣押行为生效的先后顺序，先行通知并在海事行政部门登记在先的，首先发生效力，登记在后的扣押行为随后生效。
 　　　（四）未建立有效的协助执行联动机制
 　　　建立执行联动机制是扣押船舶亟待解决的问题。目前海事行政部门已建有一系列的船舶监控系统，包括雷达监控的VTS船舶交通管理系统、通过船舶设备监控的AIS船舶自动识别系统、船舶签证记录、船舶进出港口记录。海事法院在执行中需要及时查找与扣押船舶，应利用上述的船舶监控系统，与海事行政部门联合执法，建立执行联动机制，实时查询船舶动态，不仅加强海事执行的威慑力，而且改变执行中船舶“难查、难找、难扣、难管”的被动局面，可大大缓解海事执行难问题。但要注意的是，联合执法的主体不包括地方法院。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第十五条规定，除海事法院及其上级人民法院外，地方人民法院对当事人提出的船舶保全申请应不予受理；地方人民法院为执行生效法律文书需要扣押和拍卖船舶的，应当委托船籍港所在地或者船舶所在地的海事法院执行。也就是说，地方法院不得扣押船舶或对船舶采取其他保全措施。目前各地海事局对是否受理地方法院扣船做法不统一，海事法院往往与多个地方法院共同扣押同一船舶，导致后续的拍卖及债权分配出现各种障碍，损害了司法权威。要彻底解决这种混乱现象，海事行政部门应严格依法执行，只受理海事法院的船舶扣押，地方法院在执行程序中为执行生效法律文书需要执行船舶财产的，应委托海事法院办理。这方面，法律层面缺乏执行联动机制。
 　　　（五）未明确船舶扣押的监护主体及责任
 　　　船舶被扣押后监管问题比较突出：地方公安机关往往以人员不足为由不愿派人协助法院监管，海事行政部门只从离港签证方面进行监管，因此难以对船舶作出严密的监管。扣押后的船舶停泊于海事行政部门管辖的范围之内，海事行政部门作为水上安全运输的行政管理机关，在专业技术、人员配备等方面具备监管条件，对扣押船舶的监管可作为一项协助执行义务由海事行政机关实施。在出现被扣押船舶逃逸的情形时，海事行政部门还应及时协助海事法院对逃逸船舶进行追查[ 杨喜平：《被扣押船舶的逃逸及其对策分析——兼论内河、沿海船舶扣押监护的相关法律问题》，载上海海事法院http://shhsfy.gov.cn/hsinfoplat/platformData/infoplat/pub/hsfyintel_32/docs/200909/d_200031.html，访问时间2013年6月7日。]。
 　　　船舶扣押后的看护问题，《海事诉讼程序程序法》对此未作出规定。鉴于船舶被扣押只是一种限制船舶使用与处分的执行措施，并未变更船舶的权属，仍然是船舶所有人的财产，应由船舶所有人或者占有人（光船承租人）负责看护。船舶所有人不履行管理职责，造成安全隐患的，按照最高人民法院《查封、扣押、冻结财产的规定》第十二条的规定，海事法院可委托第三人或者申请执行人代为管理船舶。船舶在此期间的风险与费用由被执行人承担，申请执行人垫付相关费用，可从船舶拍卖款中先行拨付。拍卖申请人申请解除船舶扣押的，该项费用由其承担。
 　　　二、执行中船舶拍卖的相关问题
 　　　（一）拍卖船舶法律适用混乱，亟待立法统一
 　　　我国对执行中拍卖船舶没有专门立法。按照《海事诉讼特别程序法》第四十三条规定，执行中拍卖船舶参照适用诉讼中拍卖船舶的条款。而执行中拍卖船舶的特点决定其不能完全适用诉讼中拍卖船舶的条款，如没有对保全拍卖船舶作出的三十天扣押船舶期限及责令船舶所有人提供担保的规定，而且无需考虑船舶是否适宜继续扣押，只要符合法定的条件，被执行人在法院扣押船舶后限定的期限内仍然不履行生效法律文书确定的义务，法院就可以直接启动拍卖船舶程序。也就是说，执行中拍卖船舶只能选择性适用《海事诉讼特别程序法》的类似条款，法律适用极不严谨，对强制执法行为很不严肃。
 　　　另外，执行中拍卖船舶依据的法律条款较为庞杂。要理解和正确适用，不能简单地参照《海事诉讼特别程序法》相关规定，有关拍卖事宜要适用《拍卖法》，还必须结合一系列的司法解释，如2004年《民事执行中拍卖、变卖财产的规定》、2009年《委托评估、拍卖和变卖规定》）、2011年《关于人民法院委托评估、拍卖工作的若干规定》等。同时，这些规定的部分条款存在着先后发布而互为取代的情形，以及特别法与普通法的法律效力层级上的差别，法律适用混乱容易导致理解与执行错误。由于没有系统的法律规范，执行中扣押船舶的法律适用及程序混乱的局面无法消除，有必要通过立法或者司法解释全面完善船舶拍卖制度。
 　　　（二）拍卖保留价规定不统一，由海事法院确定保留价的自由裁量权受到限制
 　　　执行中拍卖船舶，如何确定拍卖保留价即底价问题，《海事诉讼特别程序法》及其司法解释并未明确。2004年《民事执行中拍卖、变卖财产的规定》规定，第一次拍卖保留价不得低于评估价的百分之八十。2009年《委托评估、拍卖和变卖规定》规定，评估价即为第一次拍卖的保留价。海事法院因此对第一次拍卖的保留价无任何自由裁量权，且必须以评估价作为保留价。严格依该规定执行，对尽快拍卖船舶变现极为不利，因为船舶价格较高，容易波动，以评估价作为拍卖的保留价容易导致第一次拍卖难以成交，同时船舶评估的环节目前存在弊端，验船机构往往没有估价资质，而评估机构往往不具备对船舶性能结构的专业知识，不熟悉船舶市场行情，导致评估船舶往往与市场价值不符，造成船舶需要经过三次拍卖或变卖才能成交，耗费时间和资源。
 　　　建议从以下方面进行改进：1.加强验船机构与评估机构的合作，验船机构出具船舶状况勘验报告，应提交给评估机构，评估机构应根据船舶勘验状况评估船舶价值。2.加强对评估机构的监督，评估结果明显失实，影响拍卖，侵害当事人利益的，法院将不再委托该评估机构。3. 赋予海事法院确定保留价的自由裁量权。参照《民事执行中拍卖、变卖财产的规定》，在保留价不低于评估价的百分之八十的基础上由海事法院根据实际情况确定保留价。
 　　　（三）应区分海船、内河船确定拍卖公告期，并扩大专业载体的拍卖公告范围
 　　　拍卖公告期统一规定为“不少于三十日”不切实际。《海事诉讼特别程序法》有关拍卖船舶公告期的规定，不区分外籍船舶和国内船舶，实践中存在弊端。三十日以上的公告期适用于拍卖海船，这是为了提供充裕的时间，让竞买人筹措资金、登轮查看船况，外国竞买人办理授权等公证、认证手续，债权人办理债权登记，而拍卖内河船不需要太长的公告期，因为内河船不属于海商法规定的海船，不附有船舶优先权，法律关系相对简单，价值往往较低，竞买人不需花很长时间筹集购船款或察看船况，有关债权人都会很快获悉并决定是否参加债权登记。拍卖公告时间过长只会增加损毁、灭失的风险以及更多地支出看管费用。因此，拍卖内河船应缩短公告期，依照《民事执行中拍卖、变卖财产的规定》适用不动产为十五日的拍卖公告期，对不宜继续扣押或监护困难的内河船，应按照《拍卖法》规定的七日公告期处理。
 　　　执行中拍卖船舶应确立网络公告的法定地位，并扩大拍卖公告的专业载体的覆盖范围。网络公告由于成本低、覆盖范围广、发布迅速，社会影响力更大于报纸，应当将网络公告明确视为新闻媒体的公告，纳入法定公告方式的范围。报纸公告期可以减为一天，同时应提倡卖船公告刊登在船舶专业报刊上，扩大专业载体的公告范围。
 　　　（四）应调整船舶拍卖次数，放宽船舶变卖的条件，加大变卖保留价下调的空间，促进船舶以合理价格尽快变现
 　　　当前船舶拍卖、变卖存在几个问题：一是将船舶视为不动产，经过三次拍卖流拍后才能变卖，增加费用与风险，耗费时间过长。但《物权法》将船舶归属在动产条款中，可依据拍卖动产的规定调整船舶拍卖次数为两次，即经过两次拍卖流拍后可直接变卖。二是保留价下调空间过窄。根据《民事执行中拍卖、变卖财产的规定》，前一次拍卖流拍后，保留价调整不得低于前次拍卖的百分之八十，变卖保留价不得低于评估价的二分之一。有时受评估机构确定的船舶评估价格太高的影响，实际价值不高的船舶迟迟不能成交。故在第二次拍卖时，应当允许法院根据实际情况适当下调保留价的幅度。三是船舶变卖的条件有调整的必要。对于评估价30万元以下的小型船舶，经过一次拍卖流拍后，因“保存困难或保管费用过高”[ 2004年《民事执行中拍卖、变卖财产的规定》第三十四条第二款规定：金银及其制品、当地市场有公开交易价格的动产、易腐烂变质的物品、季节性商品、保管困难或者保管费用过高的物品，人民法院可以决定变卖。]，可按特殊物品变卖的规定，由海事法院依职权变卖，不设保留价；对于评估价30万元以上的船舶，第二次拍卖仍然流拍的，海事法院可以直接变卖，变卖保留价不低于评估价的50％。四是需要灵活调整变卖方式：在指定日期变卖不成的情况下，应允许指定期间内继续变卖。如变卖指定期间少于六十日的，应允许延长至六十日内可继续竞买。
 　　　（五）对船舶拍卖、变卖不成的情形，应当建立无底价变卖制度，妥善处置船舶，为实现债权寻找出路
 　　　执行程序中对船舶拍卖、变卖不成的，实行以物抵债，以既定保留价将船舶交付债权人。在债权人拒绝接受的情况下，法院应当开辟执行途径，穷尽各种执行措施，不到万不得已不解除船舶扣押。
 　　　1.允许符合条件的债权人提出无底价变卖申请。目前法律对变卖的方式没有统一的规定，但无底价变卖应有严格限制，经过已受理登记债权三分之二以上份额的债权人同意的，可以进行无底价变卖处理。
 　　　2.允许当事人协商或者由法院组织当事人协商处置船舶。债权人与债务人协商达成协议的，由海事法院依法裁定执行。
 　　　3.按不同情形以物抵债：一是拍卖申请人是唯一债权人，或者没有其他债权人申请债权分配的，直接将交给拍卖申请人抵债即可，如果其债权低于保留价，应补交差额。二是有众多债权人参与债权分配的，海事法院应组织各债权人协商处理，协商不成的，由法定受偿顺位在先的债权人优先承受；受偿顺位相同的，可以摇号方式决定承受人。
 　　　穷尽以上手段后，各债权人拒绝以物抵债，海事法院应当解除船舶扣押，拍卖、变卖费用由拍卖申请人承担。
 　　　三、债权分配的相关问题
 　　　（一）对船舶拍卖款进行债权分配，应遵循依法受偿与利益兼顾原则
 　　　经过船舶扣押与拍卖进程，依法对船舶拍卖款进行分配，是实现海事债权的重要程序。当被拍卖的船舶为债务人的主要财产并且不足以清偿债务时，债权分配进程往往交织着不同受偿序位的债权人的利益冲突。首先，应确定参与分配的各个债权的受偿序位，注意理顺与船舶有关的海事债权跟其他一般债权的受偿顺序、具有船舶担保物权的债权与其他海事债权受偿顺序，还需要调整一些特定债权的受偿序位。
 　　　1.与船舶有关的海事债权依法先于其他一般债权受偿。海事执行程序中，对船舶拍卖款进行分配不同于破产程序，并不意味着与债务人相关的所有债权均可参与分配。根据《海事诉讼特别程序法》及其司法解释的规定，只有与拍卖船舶相关的海事债权，才能按照该法第十章规定的债权登记与受偿程序参与船舶拍卖款的分配。而与拍卖船舶无关的债权，如其他船舶的船员工资、企业职工工资等，均不属于与拍卖船舶有关的海事债权，不能与相关海事债权同一序位分配。相关海事债权分配完毕后，船舶拍卖款有剩余的，再由其他一般债权人参与分配。
 　　　2.具有船舶担保物权的债权依法优先于其他海事债权受偿。船舶担保物权包括船舶优先权、船舶留置权与船舶抵押权。《海商法》对以上三种船舶担保物权分别作出了规定。船舶优先权是指海事请求人依法对被拍卖船舶具有优先受偿的权利，相关海事请求包括：船员工资报酬债权、船舶营运中的人身伤亡赔偿请求、船舶港口规费缴付请求、海难救助款项给付请求、船舶营运损害赔偿请求。需要注意的是，海商法有关船舶优先权的规定仅适用于海船，不适用于内河船舶。而船舶留置权依法由造船、修船的债权人所享有，在合同另一方不履行合同时，可以留置所有人占有的船舶，以保证造船费用或者修船费用得以偿还。《海商法》对以上三种船舶担保物权分别规定了优先受偿的权利。其中船舶优先权先于船舶留置权受偿，船舶抵押权后于船舶留置权受偿。因此，参与分配的债权受偿顺序如下：具有船舶担保物权的债权列在第一序位，与船舶有关的其他海事债权列在第二序位，其他一般债权列在第三序位。前一序位的债权分配后，拍卖款有剩余的，由后一序位的债权受偿。
 　　　3.应予适当照顾工资债权以及申请扣押、拍卖船舶的债权人的债权。这些特定债权不具备《海商法》规定的享有优先权的条件。其中，工资债权包括内河船船员工资，企业职工工资，这些债权人数众多，是劳动者基本生活保障。而申请扣船、卖船的债权人承受了风险，垫付了费用，耗费了时间、精力，维护了所有债权人的共同利益。上述债权如无法从船舶拍卖款中获得受偿，有违公平受偿的原则，影响了执法效果。法院在主持债权人会议时，应引导各债权人除遵循法定原则外，还要坚持利益兼顾的公平原则，适当照顾和保障这些工资债权与扣船、卖船申请人的权益。由于需要扣减其他债权分配人的分配款额，这样的协调工作相当艰巨，但只有维护了没有优先受偿序位的弱势群体、扣船和卖船申请人的权益，才能真正做到化解社会矛盾，实践法律效果与社会效果的统一。
 　　　（二）应平等赋予内河船舶的船员工资债权与海船船员一样享有船舶优先权
 　　　我国的海商法仅适用于海船，包括沿海运输和远洋运输的船舶，但不涵盖内河船舶。据此，涉及船员工资债权所享有的船舶优先权的相关规定，仅限于海船适用。沿海船舶的船员可以享有船舶优先权，而到了内河船舶，却因不能适用海商法，而无法平等地享有船舶优先权。按照1992年《最高人民法院关于学习宣传和贯彻执行<中华人民共和国海商法>的通知》第五条的规定，在内河运输过程中发生的海事海商案件，仍适用《民法通则》、《经济合同法》等有关法律、法规。而上述相关法律法规，对内河船员工资债权均无规定。目前涉及保护内河船舶的船员工资权益的相关立法停滞不前，在船舶优先权方面，内河船舶的船员一直未能平等地享受与海船船员一样的待遇，导致执行中内河船被拍卖后，其船员工资只能作为一般债权参与分配，经过船舶担保物权受偿后，船员往往无法获得受偿。法院为此在主持债权分配过程中非常被动，面临两方面的压力：一方面船员无法受偿时因没有任何救济的手段，往往选择集体申诉上访，社会影响恶劣；另一方面是船舶担保物权人按照生效法律文书及时从拍卖款中获得全额受偿的诉求。由于法律未明确内河船员工资的优先受偿权，法院不能直接裁定作出分配船员工资的方案，只能做担保物权人的工作，说明船员工资不能受偿的社会影响。但毕竟利益衡平须建立在当事人自愿的基础之上，如果担保物权人不同意作出让步，法院受制于办案期限不能久调不结，只能按照法定顺序进行分配。一旦船员工资没有着落，势必对船员及其家庭的生活造成严重影响。日本、葡萄牙和荷兰等国家的内河船员工资优先权都适用各国民法典中的优先权制度，法国在民法典、劳动法典中规定了工资优先权，内河船员工资债权符合条件的可以适用该规定。而意大利内河船员工资适用《航海法典》中船舶优先权的立法规定，将内河船员与海员一并规定，区别于其他的劳动者[ 袁媛：《内河船员工资优先权法律制度研究》，大连海事大学，2011年6月。]。鉴于我国目前尚未制定统一的民法典，对劳动者工资优先权仍处于空白的现状，通过立法确定内河船员工资的优先受偿权，将涉及大规模的立法修法工程，建议先以司法解释的形式，参照《海商法》船舶优先权的规定，确定内河船员工资与海船一样平等享有优先受偿权，公平保障船员的工资权益。
 　　　四、结语
 　　　如果将海事诉讼程序比喻成音乐体裁中的一部规模宏大的交响乐曲，那么执行中船舶扣押、拍卖与债权分配程序必然是其中一段华美的乐章，是反映时代的纯音乐典范。而相应的法律规范就象乐章中的每一个音符，蕴含着一种叙写时代脉搏、展现社会需求的独特功能，决定了海事诉讼中的每一个法律人与经济人能否共同演奏出简单流畅、悦耳动听的旋律。以上只是冰山一角地列举了一些存在问题，期望执行中船舶扣押、拍卖与债权分配程序及其相应的法律规范在实践中经过不断研究与探索，取长补短，日臻完善。